Que en Estados Unidos (EEUU) escasee el aceite  para cocinar, la carne o las bolsas de papel resulta extraño. Pero esto es exactamente lo que está sucediendo.

En muchos casos los consumidores deben esperar meses antes de conseguir el producto que están buscando.

«Algunos consumidores no van a encontrar las cosas que necesitan», advirtió Neil Sunders, analista de comercio minorista de la consultora GlobalData Retail.

La demanda ha crecido en los últimos meses en el contexto de una reactivación económica tras un 2020 que marcó una de las peores recesiones globales de las últimas décadas.

El problema es que con la pandemia se alteró el ritmo del flujo del comercio internacional y cuando aumenta el consumo en varios países a la misma vez, los puertos, las vías oceánicas, los trenes y aviones que transportan los productos no dan abasto.

Algunos vendedores minoristas han dicho que solo tienen suficientes productos para satisfacer la demanda por un poco más de un mes, una situación que implica uno de los más bajos niveles de inventarios desde 1992, según la Oficina del Censo de EEUU.

 

Escasez de microchips

Tampoco han dado abasto algunas industrias que producen piezas esenciales para la fabricación de otros productos, como es el caso de los microchips.

EEUU o Europa tienen una “desventaja de costos” en la producción de semiconductores de entre 40% y 70% comparado con Taiwán, una diferencia que finalmente deberá ser absorbida por los consumidores. Pero lo que prima aquí no es una lógica de mercado, sino mas bien una fuerte presión política de Washington, Bruselas y Tokio para no correr el riesgo nunca más de quedarse desabastecidos de un insumo estratégico como son los microchips.

Durante la pandemia, la demanda de microchips se disparó a medida que muchos trabajos y servicios cruciales se realizaron por internet y los trabajadores mejoraron sus oficinas en casa. Esto, combinado con importantes interrupciones en el suministro, hizo que la escasez de semiconductores empeorara. En mayo, el tiempo de espera por pedidos de microchips se extendió hasta las 18 semanas, cuatro semanas más que en el pico anterior.

Las plantas automotrices han parado su producción de coches. Los fabricantes de microondas, refrigeradores y lavadoras no han podido cumplir con sus pedidos. Las inquietudes que tuvieron durante mucho tiempo los expertos sobre las cadenas de suministro de semiconductores son reales.

En enero de 2019, el departamento de Justicia de EEUU acusó a Huawei de fraude financiero, lavado de dinero, conspiración para defraudar, obstrucción de la Justicia y violación de sanciones. En los papeles, el caso tenía poco que ver con las preocupaciones acerca de la seguridad y de las redes de 5G, pero no había dudas de que eran esos intereses los que motivaban a los fiscales. De manera inusual, la administración Trump decidió no penalizar a Huawei con sanciones financieras. En cambio, convirtió el comercio en un arma. Al imponer controles de exportación, impidió que las empresas pudieran vender suministros a Huawei desde EEUU, en un intento de privar a Huawei de insumos, especialmente de microchips. Un enfoque torpe para una cadena de suministro compleja.

Las empresas fuera de EEUU también fabrican chips de buena calidad, lo que permitió a Huawei cambiar los semiconductores americanos por otros de Japón, Corea del Sur, Taiwán, o Europa. Terminó dañando a las empresas estadounidenses.

La administración de Trump impuso un arancel del 25% en los chips importados. En 2020, EEUU compraba a China la mitad de los chips que adquiría antes de la guerra comercial y las importaciones de otros lugares no reemplazaron los microchips faltantes.

Para empeorarlo, los compradores chinos, temerosos de los controles estadounidenses, acumularon chips.

 

El tráfico marítimo de cargas

Ningún país quiere depender de otro, y menos de China, para su abastecimiento. O que un desastre natural en algún lugar del mundo amenace el flujo de insumos y productos a su economía. Es el fin de una era. La geopolítica, en otras palabras, está matando a la globalización.

Por el tráfico marítimo de cargas pasa el 90% del comercio internacional. Allí ya se produjeron varias disrupciones. A comienzos de año, cuando EEUU y otros países ricos comenzaron a emerger de la pandemia, un aumento abrupto en el consumo provocó una escasez de contenedores, lo que provocó demoras en los puertos y disparó las tarifas de las cargas marítimas.

En abril, la situación se agravó cuando un gigantesco buque portacontenedores taponó el canal de Suez durante una semana. Y en junio, un rebrote de casos de covid en el sur de China obligó a cerrar varios puertos durante algunos días.

El resultado ha sido un alza espectacular en los fletes marítimos. Según la Unctad (Organización de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo), el costo de transportar un contenedor estándar de 20 pies de Shanghái al puerto de Santos en Brasil, por ejemplo, es hoy casi cinco veces mayor al promedio de los últimos 12 años y pasó de US$ 3.000 en diciembre de 2019 a casi US$ 9.000 en julio de 2021.

La escasez en la disponibilidad de equipos ha llamado la atención de los organismos reguladores. Carl Bentzel, miembro de la Comisión Marítima Federal (FMC) de EEUU, planteó recientemente su preocupación por la dependencia de los exportadores estadounidenses de los contenedores y chasis de camiones fabricados en China.

El gran problema ahora es la mano de obra. Hay escasez de cuadrillas para trabajar en todos los buques que arriban.

La situación que atraviesan los ferrocarriles en EEUU tampoco ayuda mucho. En particular apunta a las acciones de la Union Pacific (UP) y el Ferrocarril Burlington Northern & Santa Fe (BNSF) para detener los trenes o ralentizarlos en el caso de la BNSF. Se creó una situación de gran retraso, ya que las líneas navieras desembarcaron contenedores que no fueron recogidos por los transportistas ferroviarios.

Repercusiones en Uruguay

El problema hoy es conseguir barcos y contenedores para sacar la carne uruguaya al mundo. En lo interno, la faena sigue superando las 50.000 cabezas y los valores están en torno a US$ 4,35 para novillos y US$ 4,10 para vacas.

Las gremiales de la industria frigorífica alertaron en esta semana sobre los efectos del caos a nivel mundial del transporte marítimo. Las grandes dificultades y problemas de funcionamiento en la logística de puertos, junto con la feroz escalada de precios, la falta de contenedores, el congestionamiento en los puertos y la disrupción de rutas marítimas, se han agravado en los últimos meses a causa de la pandemia. El comunicado establece que “de continuar esta situación, en pocas semanas se podría afectar la capacidad de faena y producción de las plantas frigoríficas”, Según publicó diario El País.

La demanda está ávida por carne en el mercado internacional, no solo por parte de China, sino que también están operativos el Tratado de Libre Comercio Norteamericano (Nafta), la Unión Europea e Israel, mercados que registran una demanda interesante que permite a Uruguay posicionarse en valores casi históricos en materia de exportación. El cepo a las exportaciones de carne de Argentina favoreció a Uruguay no solo en mercados alternativos, como Chile, sino también en mercados que compartimos, como Israel.

 

Investigación

La congestión y los retrasos han aumentado el tiempo que tarda un contenedor en llegar de Pekín a Chicago a más de 70 días, frente a unos 30 días, dijo Carl Bentzel.

Sin embargo, no parece que los reguladores puedan hacer mucho a corto plazo para que haya más contenedores disponibles, y los ejecutivos y expertos del sector afirman que es probable que las tensiones en las cadenas de suministro duren hasta finales de año, lo que ofrece pocas esperanzas de alivio a los expedidores.

La FMC ha iniciado una investigación acelerada sobre el momento y la legalidad de las prácticas de las líneas navieras con respecto la aplicación de ciertos recargos. En total se ha pedido a ocho de ellas que proporcionen a la Oficina de Ejecución de la Comisión (BOE) detalles sobre la congestión o los recargos relacionados que han implementado o anunciado.

La medida se ha tomado en respuesta a las comunicaciones recibidas por la comisión de múltiples actores que informan de que las líneas navieras están aplicando recargos de forma indebida. Las compañías contactadas son CMA CGM, Hapag-Lloyd, HMM, Matson, MSC, OOCL, SM Line y Zim por haber aplicado o anunciado recientemente recargos por congestión o relacionados con ella.

Quienes esperan que las tarifas del transporte marítimo de contenedores disminuyan prontamente tendrán que esperar un tiempo más, según plantea el analista de la industria marítima, portuaria y logística Jon Monroe, el que, sin embargo, pone sus esperanzas en las acciones de los organismos reguladores del comercio y la competencia de EEUU. «¿Qué tienen en común el Departamento de Justicia, la Comisión Marítima Federal y el Congreso? Todos ellos tienen a las líneas navieras en el punto de mira. Algunos colegas me han dicho: ‘la FMC no hará nada, como antes’. Mi respuesta es: esta vez no’», dijo.



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